Sau Metro số 1 Bến Thành - Suối Tiên, TP.HCM đang bước vào giai đoạn tăng tốc phát triển đường sắt đô thị với quy mô lớn hơn nhiều. Theo định hướng được chia sẻ tại Hội thảo quốc tế “Đường sắt - Trụ cột chiến lược cho chuyển đổi giao thông” ngày 3/9, mạng lưới đường sắt kết nối không gian TP.HCM mở rộng dự kiến gồm 27 tuyến, tổng chiều dài cộng cơ học khoảng 1.012km.

Quy mô này cho thấy câu chuyện metro sắp tới không còn dừng ở việc xây thêm những tuyến vận tải công cộng. Khi các nhà ga trở thành điểm tập trung dòng người, một thị trường mới cũng có cơ hội hình thành xung quanh đường sắt.

Một trong những hướng đi đáng chú ý của TP.HCM là phát triển đô thị theo định hướng giao thông công cộng (TOD), trong đó nhà ga đóng vai trò hạt nhân để tổ chức lại không gian đô thị, dân cư và hoạt động kinh tế.

Các nhà ga đang mở ra dư địa mới cho thương mại, dịch vụ, bất động sản và thu hút dòng vốn đầu tư theo mô hình TOD. Ảnh: Gia Linh

Thành phố đã có kế hoạch triển khai TOD tại 11 khu vực dọc Metro số 1, Metro số 2 và Vành đai 3. Riêng Metro số 2 được lựa chọn thí điểm với 5 khu vực TOD có tổng diện tích khoảng 940ha. Các bước tiếp theo bao gồm điều chỉnh quy hoạch, giải phóng mặt bằng, đầu tư hạ tầng và tổ chức đấu giá phát triển dự án.

Đây chính là phần giá trị kinh tế đáng chú ý phía sau metro. Khi lượng hành khách lớn tập trung tại một nhà ga mỗi ngày, nhu cầu bán lẻ, ăn uống, văn phòng, nhà ở và các dịch vụ phục vụ đời sống cũng có điều kiện phát triển theo. Thay vì chỉ là nơi lên xuống tàu, nhà ga có thể trở thành một cực thương mại mới của khu vực.

Metro số 1 đang cho TP.HCM những hình dung ban đầu về sự thay đổi này. Khi mạng lưới được mở rộng sang Metro số 2 và các tuyến tiếp theo, tác động có thể lớn hơn bởi các nhà ga sẽ kết nối thành mạng lưới thay vì hoạt động trên một hành lang riêng lẻ.

Đáng chú ý, hành lang pháp lý dành cho TOD cũng đã mở hơn. Theo PGS.TS Nguyễn Quốc Hiển, TP.HCM có thể chủ động lập, thẩm định và phê duyệt quy hoạch tại khu vực TOD; tăng hệ số sử dụng đất trong những điều kiện nhất định và sử dụng ngân sách cho giải phóng mặt bằng.

Điều này tạo thêm dư địa để thành phố khai thác phần giá trị đất đai gia tăng nhờ hạ tầng, thay vì chỉ bỏ ngân sách xây metro rồi chờ nguồn thu từ bán vé.

Thị trường hình thành từ metro cũng rộng hơn nhóm nhà thầu xây dựng hạ tầng. Một mạng lưới hơn 1.000km sẽ kéo theo nhu cầu lớn về vật tư, thiết bị, hệ thống tín hiệu, công nghệ điều khiển, bảo trì, quản lý tài sản, dữ liệu, Digital Twin và trí tuệ nhân tạo. Đây là thị trường có vòng đời kéo dài hàng chục năm, từ xây dựng đến khai thác và nâng cấp hệ thống.

Kinh nghiệm Hàn Quốc được chia sẻ tại hội thảo cho thấy khi đường sắt phát triển, lợi ích kinh tế cũng lan sang các lĩnh vực khác. Hạ tầng đường sắt có thể mở rộng không gian phát triển địa phương, tạo thêm việc làm dịch vụ và thúc đẩy du lịch.

Với TP.HCM, bài toán vì thế không chỉ là hoàn thành bao nhiêu kilomet metro. Quan trọng hơn là biến dòng hành khách thành dòng chảy kinh tế, tạo điều kiện để thương mại, dịch vụ và đầu tư phát triển quanh mạng lưới giao thông công cộng.

Nếu TOD được triển khai hiệu quả, mỗi nhà ga mới có thể không chỉ là một điểm giao thông mà còn trở thành một điểm đến kinh tế mới. Khi đó, giá trị lớn của metro có thể nằm cả trên những đoàn tàu lẫn thị trường hình thành xung quanh các nhà ga.