Định vị chuỗi cung ứng Việt

Trên thế giới, toàn cầu hóa đang diễn ra mạnh mẽ với sự phát triển của kinh tế thị trường và kỷ nguyên cách mạng công nghiệp lần thứ 4. Ngày nay, người ta không chỉ nói đến quy luật tự nhiên "vạn vật hấp dẫn" (universal gravitation) mà còn nói nhiều đến quy luật nhân tạo "vạn vật kết nối" (Internet of things) nhờ sự tiến bộ của khoa học và công nghệ. Các công nghệ mới nổi cùng với tình trạng khẩn cấp về khí hậu trên thế giới và căng thẳng thương mại ngày càng gia tăng giữa Hoa Kỳ, Trung Quốc, Nga và châu Âu, đang làm cho các nền kinh tế phát triển bị kìm hãm và gián đoạn chuỗi cung ứng, tác động đến hoạt động kinh tế toàn cầu giảm mạnh với bối cảnh 2/3 thương mại thế giới hiện đang diễn ra trong các chuỗi giá trị toàn cầu - các hệ thống hoạt động quốc tế để sản xuất và cung cấp hàng hóa và dịch vụ. Nhưng điều gì sẽ xảy ra với các hệ thống này khi những rủi ro trên bắt đầu ảnh hưởng đến chuỗi cung ứng? Theo Diễn đàn Kinh tế Thế giới, nếu không có các giải pháp hữu hiệu khắc phục đối với sự gián đoạn chuỗi cung ứng toàn cầu thì có thể dẫn đến tổn thất lên tới khoảng 30% trên toàn bộ chuỗi giá trị.

Việt Nam là một nền kinh tế mở, phát triển nhanh và có quan hệ kinh tế song phương với trên 230 nước và vùng lãnh thổ, quan hệ đa phương bao gồm 16 FTA (hiệp định thương mại tự do) với 60 nền kinh tế. Tính chung năm 2021, tổng kim ngạch xuất, nhập khẩu hàng hóa cả nước đạt 670 tỷ USD gấp gần 2 lần tổng sản phẩm quốc nội GDP. Theo Báo cáo Dự báo Kinh tế Toàn cầu mới nhất của Viện Kế toán Công chứng Anh và xứ Wales (ICAEW) và Oxford Economics được công bố vào tháng 6/2022, Việt Nam được dự báo là quốc gia có triển vọng tăng trưởng cao trong khu vực, ở mức trên 6,5% trong năm 2022. Việt Nam cũng nằm trong khu vực trọng tâm của ASEAN - một khu vực đã trải qua 55 năm hình thành, phát triển và đang hướng tới cộng đồng kinh tế ASEAN (AEC). Đặc biệt khi ASEAN nằm trong vị trí địa chính trị quan trọng trong chuỗi cung ứng của khu vực Ấn Độ Dương và Thái Bình Dương với sự hình thành của Sáng kiến IPEF cùng ý tưởng xây dựng kênh đào Kra ở Thái Lan. Kênh đào Kra là một dự án lớn cung cấp tuyến hàng hải mới kết nối Vịnh Thái Lan và Biển Andaman, nối Ấn Độ Dương và Thái Bình Dương với những ưu điểm như tiết kiệm chi phí lớn, mức độ an toàn và an ninh cao hơn, rút ngắn khoảng cách và thời gian so với hành trình qua eo biển Malacca.

Có thể nói, với sự thay đổi khu vực và thế giới, có hai lĩnh vực trọng tâm lớn nhất được đặt ra trong thương mại toàn cầu: Tiêu chuẩn và chuỗi cung ứng sản phẩm. Đặc biệt, đối với Việt Nam, đây là cơ hội lớn để chủ động xây dựng chiến lược phát triển kinh tế đất nước trong sự chuyển dịch chuỗi cung ứng toàn cầu, hay nói cách khác là phải định vị được Việt Nam nằm ở đâu trong liên kết chuỗi cung ứng sản phẩm của các tập đoàn đa quốc gia bắt đầu từ sản xuất nguyên liệu thô và kết thúc khi cung cấp sản phẩm cho người tiêu dùng. Vị trí của Việt Nam trong chuỗi cung ứng phải đảm bảo được tối ưu hóa chi phí và chu kỳ sản xuất hiệu quả hơn để các tập đoàn doanh nghiệp đa quốc gia có thể giảm chi phí và duy trì tính cạnh tranh vì khi các doanh nghiệp phát triển và mở rộng (trong khu vực, quốc tế hoặc thậm chí trên toàn cầu), họ trở nên phụ thuộc nhiều hơn vào các chuỗi cung ứng được tổ chức hiệu quả, bao gồm hậu cần phức tạp. Yếu tố này của chuỗi cung ứng không phải chỉ quan trọng trong việc phát triển doanh nghiệp lớn mà còn rất quan trọng về mặt nâng cao hiệu quả và lợi nhuận đối với các doanh nghiệp vừa và nhỏ cũng như các nhà đầu tư đơn lẻ.

Với sự phát triển của công nghệ số thì Logistics ngày càng đóng vai trò trung tâm của chuỗi cung cung ứng không chỉ vì chi phí đầu tư lớn (Logistics trung bình chiếm khoảng 5% tổng sản phẩm quốc nội, và chiếm 20% giá cuối cùng của hàng hóa) mà nó còn có tính chất quyết định chất lượng của thương mại quốc tế khi mà bất kể khoảng cách xa, gần, mỗi khách hàng đều mong muốn sản phẩm của mình được giao một cách nhanh chóng và hoàn hảo nhất. OECD ước tính lợi ích tiềm năng của ASEAN (bao gồm Việt Nam) từ việc giảm chi phí vận chuyển hàng hóa giữa các nước trong khu vực, sẽ làm tăng tính cạnh tranh và thương mại tăng lên ở mức 4,5 tỷ đô la mỗi năm, nhưng nếu khu vực này chủ động tác động trực tiếp có thể đẩy con số đó lên cao hơn nhiều. ASEAN được xây dựng dựa trên các quan hệ thương mại và đó là động cơ chính cho sự tăng trưởng phi thường của khu vực và Logistics là đáy của kim tự tháp cần thiết cho tất cả các hoạt động thương mại đó.

Tuy nhiên, Việt Nam cũng như các nước trong khu vực có nhiều bất cập trong chiến lược phát triển và cải thiện logistics như: Môi trường pháp lý, vốn đầu tư cũng như nắm bắt được xu hướng chuyển dịch chuỗi cung ứng toàn cầu đặc biệt với các sản phẩm công nghệ cao, năng lượng và thị trường tiêu dùng…

Theo Ngân hàng Thế giới năm 2018, Việt Nam được xếp hạng 39/160 nước điều tra, đứng đầu trong các thị trường mới nổi và xếp hạng cao nhất trong nhóm các nước có thu nhập trung bình thấp. Mặc dù vậy, để tận dụng tốt các cơ hội trong sự phát triển của thương mại thế giới và lợi thế vị trí địa lý quan trọng trong khu vực, chúng ta cần có chiến lược định vị Việt Nam trong chuỗi cung ứng toàn cầu với 3 nội dung chính:

Thứ nhất, phát triển hội nhập kinh tế trong ASEAN và coi đó là trọng tâm để đàm phán quốc tế và xây dựng chiến lược chuỗi cung ứng quốc gia đảm bảo vị trí quan trọng của Việt Nam trong khu vực. Trong đó đặc biệt chú ý đến dự án xây dựng kênh đào Kra vì  nó chắc chắn sẽ thay đổi cục diện của ngành hàng hải ASEAN và vận tải quốc tế nhất là các tàu thương mại trên tuyến Ấn Độ Dương - Thái Bình Dương. Kênh đào mới có lợi cho Việt Nam về mọi mặt (nhất là các tỉnh, thành phía Nam), xét trên các yếu tố kinh tế. Những thế mạnh tự nhiên về đặc điểm địa lý của dự án là lý do để các nhà chiến lược kinh tế nghiên cứu nghiêm túc và đề xuất một kế hoạch kinh doanh hàng hải nhằm định vị lại chuỗi cung ứng của Việt Nam trong Định hướng Quy hoạch tổng thể quốc gia thời kỳ 2021 - 2030 và tầm nhìn đến năm 2050.

Thứ hai, tích cực chủ động tham gia vào các chương trình hội nhập của Việt Nam với các thị trường lớn trong trong khu vực như RCEP, ASEAN-Ấn Độ, IPEF, CP TPP… để có thể nắm bắt và kết nối xu hướng phát triển thị trường, công nghệ và chuyển dịch của chuỗi cung ứng sản phẩm và dịch vụ.

Thứ ba, cần đặt trọng tâm vị trí Biển Đông trong chiến lược phát triển đồng bộ hạ tầng kỹ thuật nói chung và giao thông vận tải của đất nước nói riêng, bao gồm:

Nghiên cứu, hình thành phát triển các kết nối cảng biển, hệ thống dịch vụ hỗ trợ sau cảng biển với đường không, đường bộ, đường sắt, đường thủy nội địa như: Thực hiện các giải pháp thu hút, phân luồng hàng hóa để khai thác có hiệu quả cảng cửa ngõ quốc tế Hải Phòng (Lạch Huyện), cảng Cái Mép - Thị Vải, cảng Vân Phong (Khánh Hòa), cảng Quy Nhơn (Bình Định), cảng Cái Lân (Quảng Ninh), cảng Sài Gòn, cảng Cửa Lò (Nghệ An), cảng Dung Quất (Quảng Ngãi)…

Cải thiện môi trường trường đầu tư kinh doanh để tăng cường phát triển doanh nghiệp, ứng dụng công nghệ số và thu hút đầu tư phát triển hệ thống hạ tầng logistics để đảm bảo cả năm nguồn vốn: Tài chính, con người, xã hội, môi trường và sản phẩm vật chất tham gia hợp lý trong các dự án quốc gia liên quan trong bối cảnh nguồn lực tài chính hạn hẹp của Chính phủ. Trong đó, đặc biệt chú ý đến sự tham gia của nguồn lực (vốn) xã hội vì  nguồn vốn này chắc chắn sẽ đem lại niềm tin, sự kết nối xã hội bởi lẽ mục đích tất cả các dự án là sự hiệu quả và cuối cùng là đem lại sự hài lòng của người dân trong xã hội và sự phát triển bền vững quốc gia.

Theo Chính phủ