Tháng 10/2023, hãng sản xuất ô tô Trung Quốc Chery đã yêu cầu các kỹ sư và nhà cung cấp phải đến bãi thử nghiệm tại Chiêu Viễn, tỉnh Sơn Đông trong thời gian ngắn.

Trong một tuần, họ đã lên kế hoạch đại tu hệ thống treo và tay lái trên phiên bản xe SUV Omoda 5 của Chery dành cho thị trường Trung Quốc, một thị trường quan trọng trong quá trình mở rộng toàn cầu của hãng. Chiếc xe được thiết kế để chạy trên những con phố êm ả và tốc độ chậm hơn ở Trung Quốc. Giờ đây, nó phải chịu được những con đường quanh co, gập ghềnh của châu Âu.

Chỉ 6 tuần sau đó, Chery bắt đầu chuyển mẫu Omoda 5 dành cho thị trường châu Âu đến các đại lý, được trang bị hệ thống lái, kiểm soát lực kéo, phanh, bộ giảm chấn và lốp xe mới.

"Bạn có thể quên đi việc làm điều gì đó nhanh như vậy với một hãng sản xuất ô tô châu Âu" - Riccardo Tonelli, chuyên gia động lực học xe cao cấp của Chery, người chỉ đạo cuộc cải tổ, cho biết. "Điều đó là không thể".

Tonelli, người trước đây từng làm việc tại một hãng sản xuất ô tô Ý và một hãng sản xuất lốp xe Hàn Quốc, ước tính các nhà sản xuất phương Tây sẽ mất hơn một năm để thúc đẩy những cải tiến tương tự thông qua các tổ chức có tính quan liêu tương đối của họ.

Sự thay đổi diện mạo Omoda của Chery là minh chứng cho tốc độ và tính linh hoạt đột phá của các nhà sản xuất ô tô Trung Quốc, những công ty đã giành quyền kiểm soát thị trường trong nước, thị trường lớn nhất thế giới, từ các đối thủ nước ngoài từng thống trị.

Hiện tại, các công ty ô tô khổng lồ đang nổi lên của Trung Quốc đang chạy đua để mở rộng ra toàn cầu, với Chery là nhà xuất khẩu hàng đầu. Các giám đốc điều hành trong ngành cho biết, gã khổng lồ xe điện BYD, nhà sản xuất ô tô lớn nhất Trung Quốc, đặt ra mối đe dọa cạnh tranh lớn hơn trong dài hạn.

Sự thống trị của ngành ô tô mới nổi của Trung Quốc phần lớn là nhờ vào một thành tựu sản xuất đơn lẻ – cắt giảm thời gian phát triển xe xuống hơn một nửa, chỉ còn 18 tháng đối với một mẫu xe hoàn toàn mới hoặc được thiết kế lại.

Độ tuổi trung bình của một mẫu xe điện hoặc xe hybrid của thương hiệu Trung Quốc được bán trong nước là 1,6 năm, so với 5,4 năm đối với các thương hiệu nước ngoài, công ty tư vấn AlixPartners cho biết.

Tốc độ đó đã làm kinh ngạc các nhà sản xuất ô tô truyền thống, những công ty thường thiết kế lại xe khoảng 5 năm một lần hoặc mỗi thập kỷ một lần đối với xe bán tải.

Mỹvà Châu Âu đã áp thuế để bảo vệ ngành công nghiệp ô tô của họ, cáo buộc Trung Quốc trợ cấp không công bằng cho xe điện. Nhưng tốc độ phát triển của các nhà sản xuất ô tô Trung Quốc đã nổi lên như một yếu tố lớn nhất trong chi phí và lợi thế công nghệ của họ so với các đối thủ cạnh tranh nước ngoài.

Việc cắt giảm nhiều năm trong chu kỳ phát triển xe giúp tiết kiệm vốn, hạ giá thành và đảm bảo các công ty Trung Quốc có những mẫu xe mới nhất trong một cuộc cách mạng công nghệ, các giám đốc điều hành và chuyên gia trong ngành cho biết.

Tốc độ khẩn cấp được đưa vào cấu trúc của BYD. Tận dụng lợi thế chi phí lao động thấp hơn của Trung Quốc, BYD triển khai khoảng 900.000 nhân viên, gần bằng lực lượng lao động kết hợp của Toyota và Volkswagen, để đẩy nhanh quá trình thiết kế và sản xuất.

Tại trụ sở chính, BYD thúc đẩy cuộc sống tập trung vào công việc thông qua nhà ở, phương tiện đi lại và trường học do công ty trợ cấp. Không giống như hầu hết các nhà sản xuất ô tô, BYD tự sản xuất hầu hết các bộ phận của mình thay vì dựa vào các nhà cung cấp, một yếu tố khác giúp đẩy nhanh quá trình phát triển và giảm chi phí.

Peter Matkin, kỹ sư trưởng về thương hiệu quốc tế của Chery, cho biết nhân viên của các nhà sản xuất ô tô Trung Quốc thường làm việc sáu ngày 12 giờ một tuần. "Các nhà sản xuất ô tô toàn cầu không biết họ đang phải đối mặt với điều gì", ông nói.

BYD và Chery đều tăng doanh số khoảng 40% trên toàn cầu vào năm 2024, khi công ty tiên phong về xe điện của Mỹ là Tesla sụt giảm doanh số hàng năm lần đầu tiên, chủ yếu là do dòng xe cũ. Năm nay, doanh số của Tesla đang giảm khi CEO Elon Musk khiến nhiều khách hàng xa lánh bằng các hoạt động chính trị cánh hữu của mình.

Lợi nhuận của các nhà sản xuất ô tô Trung Quốc đến từ sự cạnh tranh với các đối thủ toàn cầu. Từ năm 2020 đến năm 2024, năm nhà sản xuất ô tô nước ngoài hàng đầu tại Trung Quốc - Volkswagen, Toyota, Honda, General Motors và Nissan - đã chứng kiến doanh số bán xe du lịch của họ tại thị trường đó giảm mạnh từ 9,4 triệu xe mỗi năm xuống còn 6,4 triệu xe, theo dữ liệu do công ty tư vấn Automobility cung cấp cho Reuters. 5 nhà sản xuất ô tô Trung Quốc hàng đầu hiện nay đã chứng kiến doanh số tăng gấp đôi lên 9,5 triệu xe vào năm ngoái từ 4,6 triệu xe vào năm 2020.

Nhà sản xuất ô tô nước ngoài hàng đầu của Trung Quốc, Volkswagen, hiện đang phát triển xe với Xpeng của Trung Quốc, một nhà sản xuất xe điện đang phát triển nhanh chóng. Các nhà sản xuất ô tô toàn cầu khác, bao gồm Toyota và Stellantis, đã theo đuổi các quan hệ đối tác tương tự với các đối tác Trung Quốc để tìm hiểu cách họ hoạt động.

Các CEO và giám đốc điều hành khác tại các hãng sản xuất ô tô toàn cầu bao gồm Ford, VW, Stellantis, GM, Renault và các hãng khác đã công khai thừa nhận mối đe dọa cạnh tranh khốc liệt do các đối thủ Trung Quốc gây ra và thường cho là do tốc độ phát triển của họ.

Giám đốc điều hành VW tại Trung Quốc Ralf Brandstaetter, tại triển lãm ô tô Thượng Hải vào tháng 4, đã ca ngợi những nỗ lực đẩy nhanh quá trình phát triển các mẫu xe để cạnh tranh với xe điện và xe hybrid của Trung Quốc, nói rằng họ đặt mục tiêu "nhanh và cạnh tranh như một công ty khởi nghiệp của Trung Quốc".

Đó là sự đảo ngược: Cho đến khoảng một thập kỷ trước, các nhà sản xuất ô tô Trung Quốc thường sao chép các đối thủ nước ngoài. Chery đã từng sản xuất xe giống Chevy. BYD sản xuất xe nhái Toyota.

Allen Han, giáo sư nghiên cứu ô tô tại Đại học Đồng Tế ở Thượng Hải, đồng thời là cựu chiến binh của Ford và hai nhà sản xuất ô tô Trung Quốc, cho biết sau khi bắt chước các loại xe nước ngoài, ngành công nghiệp Trung Quốc bắt đầu xem xét kỹ lưỡng các quy trình kỹ thuật của đối thủ cạnh tranh và đưa ra những con đường riêng khác biệt - và nhanh hơn - để ra mắt sản phẩm.

Các kỹ sư Trung Quốc về cơ bản đã kết luận rằng các quy trình kiểm tra theo tiêu chuẩn công nghiệp toàn cầu là sự theo đuổi lãng phí về “chất lượng quá mức” - ông Han cho biết.

Thay vào đó, các nhà sản xuất ô tô Trung Quốc nhanh chóng tung ra những chiếc xe đủ tốt, với ít nguyên mẫu hơn nhiều và triết lý nhanh hỏng phản ánh các công ty khởi nghiệp công nghệ ở Thung lũng Silicon, các giám đốc điều hành và chuyên gia trong ngành cho biết.

Họ dựa nhiều hơn vào mô phỏng và trí tuệ nhân tạo hơn là thử nghiệm thực tế về độ an toàn và độ bền. Họ coi việc ra mắt mẫu xe giống như sự khởi đầu hơn là kết thúc của quá trình phát triển, thường xuyên thêm các bản nâng cấp dựa trên phản hồi của người tiêu dùng.

Sự cấp bách này một phần xuất phát từ sự cạnh tranh khốc liệt đang tạo ra nhiều kẻ thua cuộc hơn là kẻ thắng cuộc: 93 trong số 169 nhà sản xuất ô tô hoạt động tại Trung Quốc có thị phần dưới 0,1%, theo công ty nghiên cứu JATO Dynamics. Rất ít công ty có lãi, một cuộc đấu tranh trầm trọng hơn do công suất dư thừa.

Theo công ty tư vấn Gasgoo Research Institute, các dây chuyền lắp ráp của Trung Quốc có thể sản xuất 54 triệu ô tô mỗi năm, gần gấp đôi 27,5 triệu ô tô mà các nhà máy sản xuất vào năm ngoái. Với nguồn cung vượt quá cầu, các nhà sản xuất ô tô đang giảm giá.

“Những người sống sót sẽ vô cùng mạnh mẽ”, Chủ tịch Xpeng Brian Gu cho biết. “Nhưng đó là một quá trình rất tàn khốc và cạnh tranh”.