Xuất khẩu nông sản bằng đường biển không dễ dàng

Tuy nhiên, việc XK nông sản bằng đường biển hiện cũng rất gian nan, cần xây dựng cơ chế, lộ trình dài hạn.

Nhu cầu vận chuyển bằng đường biển tăng

Trước tình trạng ùn tắc nông sản xảy ra tại hầu hết các cửa khẩu biên giới phía Bắc, nhiều doanh nghiệp đã chuyển hướng sang XK bằng đường biển. Ông Hoàng Hồng Giang, Phó Cục trưởng Cục Hàng hải, Bộ Giao thông Vận tải cho biết, trong tháng 11-2021, có khoảng 1.400 container lạnh vận chuyển bằng đường biển từ thành phố Hồ Chí Minh đi Trung Quốc. Sang tháng 12-2021, số container vận chuyển bằng đường biển tăng đột biến, gấp gần 3 lần với khoảng hơn 4.300 container. Riêng tại cảng Hải Phòng, trong 3 tuần vừa rồi, số lượng container cũng tăng cao, khoảng 1.000 container đã được xuất đi và 1.000 container đang chờ xuất.

Bà Phạm Thúy Vân, Phó Giám đốc Marketing Tổng công ty Tân Cảng Sài Gòn cho biết, số lượng container XK tháng 12-2021 tăng 16%. Những số liệu trên đang phản ánh đúng thực tế là sự dịch chuyển XK bằng đường bộ sang đường biển.

Theo phân tích của bà Phạm Thúy Vân, XK bằng đường biển có lợi thế và ổn định hơn vì là XK chính ngạch, hàng hóa số lượng nhiều, khối lượng lớn, có hợp đồng mua bán, giao nhận hàng hóa rõ ràng và XK ở các cửa khẩu lớn, cửa khẩu quốc tế nên không bao giờ ách tắc. Trong khi đó, XK theo đường tiểu ngạch thì hợp đồng không rõ ràng, số lượng và giá trị đều thấp nên có thể đi dễ dàng ở cửa khẩu phụ, lối mở trên biên giới nhưng nhiều năm nay liên tục dồn ứ.

Cũng theo bà Vân, nếu nông sản cứ XK tiểu ngạch thì không khác nào mang đi bán ở chợ đầu mối. Vì vậy, bản thân các doanh nghiệp phải quyết tâm và các cơ quan Nhà nước đàm phán, hỗ trợ chuyển mạnh sang XK chính ngạch, phải đưa được hàng hóa của Việt Nam vào trong hệ thống siêu thị.

Cần xây dựng lộ trình dài hạn

Vận chuyển nông sản bằng đường biển hiện đang được coi là một giải pháp cả trước mắt và lâu dài cho XK nông sản. Tuy nhiên, năng lực hiện tại của Việt Nam khó đáp ứng hết yêu cầu.

Thứ trưởng Bộ Giao thông Vận tải Nguyễn Xuân Sang cho biết, hiện có khoảng 30 công ty vận tải biển đang khai thác việc vận chuyển, lưu thông container từ Việt Nam ra Trung Quốc như COSCO, SITC, Yangming... Hầu hết những tuyến đường vận chuyển đều đi qua các cảng lớn tại Trung Quốc, ở các thành phố lớn như Thượng Hải, Đại Liên, Thâm Quyến, Thiên Tân... Sau đó, các container hàng sẽ được di chuyển bằng đường bộ đến nơi tiêu thụ. Tuy nhiên, do đặc thù của container lạnh, công suất chuyên chở trên mỗi tàu chỉ đạt khoảng 20% tổng số container vận chuyển.

Đặc điểm thương mại Việt - Trung, hàng XK sang Trung Quốc thường dùng container lạnh nhưng hàng nhập về lại dùng container thường. Điều này gây ra thiếu hụt container lạnh, bắt buộc phải nhập vỏ container lạnh rỗng từ Trung Quốc hoặc từ những nơi khác về làm tăng thêm chi phí. Bên cạnh đó, hàng hóa vận chuyển bằng container lạnh đòi hỏi phải có ổ cắm điện trên tàu cũng như ở cảng, bãi để duy trì nhiệt độ thấp. Khi nhu cầu XK cao, số lượng ổ cắm điện sẽ không đủ để đáp ứng.

Nêu rõ hơn những khó khăn trong XK bằng đường biển, Thứ trưởng Nguyễn Xuân Sang cho biết, hàng hóa phải đáp ứng được những yêu cầu khắt khe về chất lượng, mã số vùng trồng, thủ tục, giấy tờ nghiêm ngặt. Chỉ cần một khâu không đạt, hàng hóa sẽ bị trả lại. Khi đó, chủ hàng phải chịu toàn bộ chi phí.

Ông Văn Nhật Tùng, Giám đốc Marketing Công ty cổ phần CMA-CMG Việt Nam, một hãng tàu có thị phần lớn cho biết, công ty hiện có khoảng 250-300 container rỗng mỗi tuần và chủ yếu nằm thành phố Hồ Chí Minh. Tuy nhiên, số lượng container này phục vụ nhiều loại hàng hóa. Theo ông Tùng, để chuyển đổi từ XK qua đường bộ sang đường biển, doanh nghiệp cần chắc chắn với phía Trung Quốc về việc thông quan được hàng hóa, bởi một loạt vấn đề liên quan tới kiểm dịch thực vật.

Theo các hãng tàu, vấn đề quan trọng của XK đường biển là phải xây dựng lộ trình dài hạn. Ông Tùng cho biết, mặc dù hãng có thể cung ứng tới 250-300 container mỗi tuần, nhưng việc chuyển đổi sang vận chuyển thanh long sẽ gặp khó khăn. Hiện nay, mặt hàng chuối đang chiếm phần lớn tỷ trọng sử dụng container của hãng. Trong những năm gần đây, các doanh nghiệp XK chuối của Việt Nam đã thiết lập xong dây chuyền thủ tục và nhận được sự tin tưởng của chính quyền địa phương đối với hàng hóa. Nói cách khác, khối lượng hàng hóa và vấn đề thông quan đã ổn định và ít gặp các vấn đề phát sinh. Ngoài chuối còn có sầu riêng, bưởi. Các loại nông sản này đã chiếm hầu hết các phích cắm dành cho container lạnh trên tàu vận chuyển nông sản từ thành phố Hồ Chí Minh sang Trung Quốc.

Đối với thanh long, việc dịch chuyển đột ngột từ đường bộ sang đường biển sẽ rủi ro do chưa nhận được sự tin tưởng của chính quyền địa phương. Do đó, phải có tiến trình xây dựng xuất hàng bằng đường biển đối với thanh long, từ đó, các hãng tàu mới tăng cường năng lực vận chuyển.

Ông Lê Quang Trung, Phó Tổng giám đốc Tổng công ty Hàng hải Việt Nam cho rằng, cần có đầu mối thu gom đơn hàng. Trên cơ sở nhu cầu của doanh nghiệp, các hãng tàu sẽ có giải pháp để có bài toán về chi phí ổn định hơn. Về dài hạn, doanh nghiệp phải có giải pháp căn cốt về vận tải đường biển vì vấn đề mở tuyến không chỉ nói mở là mở ngay được. Tổng công ty Hàng hải Việt Nam sẽ nghiên cứu, xem xét việc miễn, giảm phí vận chuyển cho các doanh nghiệp, nhằm hỗ trợ tiêu thụ thanh long nói riêng và nông sản nói chung.

Ông Mai Xuân Thìn, Giám đốc Công ty TNHH Rồng Đỏ đề xuất, các hãng vận tải nên phát triển đội tàu lạnh, trọng tải nhỏ để có thể vào các cảng gần vùng nguyên liệu. Bên cạnh đó, vấn đề vận chuyển quốc tế là thiết yếu, cơ quan quản lý cần kiểm soát mức giá trần về phí logistics để hàng hóa có thể lưu thông được.

Để tiêu thụ được hết sản lượng trái cây đang cho thu hoạch, ông Đặng Đình Long, Giám đốc Công ty vận tải Mega A đề xuất thành lập 1 tổ công tác kết nối các doanh nghiệp, nhà đóng gói, nhập khẩu, vùng trồng và hãng tàu, cảng biển, trao đổi thông tin các cảng biển có thể thực hiện XK thuận tiện.