Đến lúc phải hy sinh thuế xăng dầu để cứu nền kinh tế

Với mức giá xăng dầu cao ngất ngưởng sau 13 đợt tăng giá từ đầu năm đến nay, doanh nghiệp và người dân đã “gồng” hết sức và gần như đã bị đẩy đến giới hạn chịu đựng cuối cùng. Đây là thời điểm Chính phủ cần có quyết sách đặc biệt để cứu nền kinh tế trước khi quá muộn.

Nhìn một cách tổng thể, nếu chỉ chăm bẵm vào cách tính toán giảm thuế xăng dầu do sợ ngân sách nhà nước sẽ thất thu thì có thể dẫn đến kinh tế đình trệ. Một khi doanh nghiệp không cầm cự nổi phải thu hẹp hoạt động hay lỗ lã thì khi đó nguồn thu thuế bị giảm sẽ lớn hơn nhiều so với phần thất thu từ thuế xăng dầu.

Nền kinh tế Việt Nam sau đại dịch Covid-19 có thể ví như một người vừa trải qua đợt bệnh thập tử nhất sinh. Ở thời điểm này, “người bệnh” chỉ mới hồi phục một phần, nếu lại phải chịu đựng mưa bão thì có nguy cơ “nhập viện” tiếp và không biết khi nào mới hồi phục.

KTSG Online đã trao đổi và ghi nhận ý kiến từ các chuyên gia, doanh nhân, đại diện hiệp hội ngành nghề về thực trạng cuộc vật lộn để tồn tại của doanh nghiệp trong vòng xoáy bão giá xăng dầu hiện nay.

Đứng trên tổng thể nền kinh tế Việt Nam, chúng ta đang cần doanh nghiệp phục hồi, cần nền kinh tế phục hồi, thì việc tăng chi phí đầu vào ghê gớm như vậy (do tăng giá xăng dầu, kéo theo mọi chi phí đều tăng) chắc chắn là đòn rất nặng. Chính phủ cần phải quan tâm đến điểm này. Chính phủ cần phải san sẻ lợi ích do giá xăng dầu tăng lên và ngân sách được hưởng lợi cho nền kinh tế.

Giá xăng dầu tăng không phải do lỗi Chính phủ, việc này ngoài tầm kiểm soát của chúng ta. Đây là yếu tố khách quan tác động và là rủi ro lớn cho nền kinh tế toàn cầu chứ không chỉ riêng Việt Nam.

Tuy nhiên, trong bối cảnh doanh nghiệp Việt Nam còn yếu, người dân còn chưa giàu mà Chính phủ muốn nền kinh tế phục hồi thì phải có sự chia sẻ bằng cách thay đổi chính sách.

Với những tình huống đặc biệt, bất thường cần phải có những chính sách khác thường chứ không nên lo củng cố ngân sách. Giá xăng dầu tăng thì ngân sách được hưởng lợi nhưng Chính phủ nên dành phần đó để chia sẻ, hỗ trợ doanh nghiệp và người dân gặp khó khăn.

Vừa rồi, Quốc hội thông qua việc cho phép thuế môi trường đánh vào xăng dầu được giảm 1.000 đồng, mức này quá ít và hạ thuế môi trường thực chất về tổng thể lợi ích cũng không được hay lắm.

Trong khi đó, chúng ta có nhiều dư địa khác để hạ giá xăng dầu như giảm thuế tiêu thụ đặc biệt hay thuế xuất nhập khẩu, phần này còn lớn. Chính phủ nên cân nhắc điều này và cần có đề xuất lên Quốc hội sớm.

Kỳ vừa rồi Quốc hội không thông qua được việc giảm thuế xăng dầu là mất một cơ hội. Vì hiện nước ta cần thời gian để tạo cơ hội cho doanh nghiệp đứng vững và phát triển, để cho người dân vượt qua khó khăn và tăng lòng tin. Do đó, việc giảm thuế đánh vào xăng dầu là cách mà ta nên làm – hành động tích cực.

Trên thế giới, có nhiều nước coi việc tăng giá xăng dầu là tình thế đặc biệt nên hy sinh phần lớn của ngân sách để giảm giá xăng. Giá xăng tăng là việc bất thường và ảnh hưởng tiêu cực, có thể gây lạm phát và suy thoái kinh tế nên họ phải dùng những giải pháp mạnh như giảm thuế… Trong khi đó, chúng ta chỉ mới đề xuất chứ chưa sử dụng giải pháp này, ta phải học thế giới.

Nền kinh tế, doanh nghiệp Việt Nam yếu hơn, người tiêu dùng Việt Nam nghèo hơn nên lúc này Chính phủ cần phải có động thái tích cực hơn. Đấy là chưa kể việc chúng ta muốn phục hồi sau Covid-19, muốn nhân cơ hội này tận dụng thời cơ thì cách làm của chúng ta phải khác.

Nếu nhìn ở lợi ích tổng thể của nền kinh tế, Chính phủ và Quốc hội phải đồng thuận và có giải pháp tích cực, mạnh mẽ hơn để xử lý giá xăng dầu.

Với hàng không, chi phí nhiên nhiệu chiếm phần lớn trong tổng chi phí cho nên việc xăng tăng liên tục trong thời gian qua đã khiến hãng bay tuy có lịch bay dày nhưng vẫn không thể có lời.

Cùng với hàng không, chúng tôi còn kinh doanh dịch vụ lữ hành, giá xăng lên đến gần 33.000 đồng đã khiến hàng loạt dịch vụ như vận tải đường bộ, đường thủy, ăn uống… tăng giá, kéo giá tour trọn gói cũng tăng theo. Dù đã cố gắng siết hàng loạt chi phí để giảm bớt đà tăng giá nhưng hiện tại giá tour trọn gói đã tăng từ 10-15%.

Các đồng nghiệp khác cũng cho biết thông tin tương tự, do thị trường chỉ mới vừa phục hồi nên không công ty nào dám tăng giá đúng theo mức tăng của giá cả trên thị trường. Doanh nghiệp đang phải “giật gấu vá vai” để kìm hãm đà tăng giá vì sợ luồng khách mới hồi phục sau dịch sẽ chựng lại.

Nếu giá vẫn tiếp tục tăng như thế này, thị trường sẽ thiết lập một mặt bằng giá mới, cao hơn nhiều so với giá từ đầu năm nay và tác động rất xấu đến phục hồi du lịch. Thị trường sẽ có tình trạng nhìn lượng khách thì thấy đông, thấy du lịch đang tăng trưởng nhưng doanh nghiệp trong ngành lại không thể phục hồi.

Như tại công ty chúng tôi, lượng khách của các mảng đều tăng cao nhưng tốc độ phục hồi lại rất chậm vì tuy doanh thu tăng nhưng lợi nhuận lại thấp, rất khó tích lũy để bù đắp thiệt hại do Covid-19 gây ra. Trước đây, chúng tôi từng tính toán là sẽ mất từ 3-5 năm để phục hồi sau đại dịch nhưng với tình hình giá cả như thế này, đường hồi phục còn xa.

Để kìm đà tăng giá, theo tôi nhà chức trách nên trả lời câu hỏi là có nên dồn hết gánh nặng tăng giá lên vai người tiêu dùng hay không. Theo một số thông tin, việc bỏ một số loại thuế với xăng dầu trong thời gian qua đã làm giảm thu hàng chục ngàn tỉ đồng nhưng tôi cho rằng không nên vì phần hụt thu này mà không tiếp tục đề nghị giảm thuế để “cứu” giá xăng.

Nếu cứ để giá xăng tăng, để vật giá leo thang và định vị nên một mặt bằng giá mới cao hơn thì khó có thể kéo lại mức cũ. Khi đó, không chỉ du lịch, hàng không mà cả nền kinh tế đều bị ảnh hưởng và việc tăng lương tối thiểu theo vùng hay một số chính sách hỗ trợ khác cũng khó đem lại hiệu quả trong việc đảm bảo đời sống cho người dân, hỗ trợ doanh nghiệp hồi phục nhanh sau đại dịch.

Xung đột Nga-Ukraine chưa có hồi kết trong khi giá xăng dầu, chi phí vận tải biển liên tục tăng khiến chi phí sản xuất đội lên, giá các loại nguyên liệu đã tăng gần 30% so với trước. Đây là những thách thức mà doanh nghiệp dệt may Việt Nam đang phải đối mặt.

Năm 2022 còn lại nửa thời gian nhưng diễn biến cho thấy thị trường thế giới sẽ tiếp tục có nhiều biến động khó lường. Trong khi đó, ảnh hưởng tiêu cực của đại dịch Covid-19 vẫn hiện hữu như đứt gãy chuỗi cung ứng, tắc nghẽn dịch vụ logistics khiến chi phí vận chuyển tăng liên tục, thiếu hụt container rỗng… vẫn chưa được giải quyết.

Mặc dù đã có đơn đặt hàng đến hết quí 3 nhưng nếu thị trường tiêu thụ chậm, tỷ lệ tồn kho của các nhà nhập khẩu tăng lên thì khách hàng có thể điều chỉnh giảm hoặc hủy đơn đột ngột.

Thêm vào đó, chuỗi sản xuất, chi phí nguyên liệu, nhiên liệu đang tăng khiến giá thành sản xuất tăng theo, biên độ lợi nhuận của doanh nghiệp ngày càng thu hẹp.

Giá các nguyên liệu nhập về từ đầu năm đến nay tăng rất cao. Chẳng hạn, tinh bột bắp đầu năm chỉ 24.000 đồng/kg, giờ đã tăng lên 36.000 đồng/kg và đối tác cung cấp báo giá quí 4 lên 42.000 đồng/kg. Giá bột mì cũng từ 700 đô la Mỹ/tấn từ đầu năm nay đã “nhảy” lên hơn 950 đô la/tấn và có thể tiếp tục tăng lên 1.000 đô la/tấn…

Nguyên nhân là do nguồn nguyên liệu thô khan hiếm, phần do tàu về chậm, giá cước tàu tăng cao, chi phí vận chuyển… do giá xăng dầu tăng. Tính bình quân, giá nguyên vật liệu và sản xuất tăng thêm hơn 20% so với đầu năm nay.

Vào đầu tháng 4, công ty chúng tôi đã tăng giá bán với mức tăng thấp hơn nhiều so với mức tăng đầu vào sản xuất. Hiện nay, tuy giá nguyên vật liệu tiếp tục tăng nhưng chúng tôi vẫn đang cố gắng để giữ giá bán vì người dân bị vẫn ảnh hưởng sau Covid-19.

Theo tôi, để kìm giá nguyên vật liệu đang tăng cao thì cần bình ổn giá xăng dầu bằng cách giảm các loại thuế – phí.

Các doanh nghiệp sản xuất ngành lương thực, thực phẩm của TPHCM đang rất khó khăn với “cơn bão giá” khi tất cả nguyên vật liệu giá nhập khẩu đã tăng 20-30%, thậm chí, có loại tăng hơn 40%.

Do đó, dù khách mua từ các thị trường khó tính như Mỹ, châu Âu có nhu cầu đặt hàng rất lớn với các mặt hàng thực phẩm như bún, mì ăn liền, đồ uống nhưng doanh nghiệp không dám nhận bởi vì giá đầu vào thay đổi quá nhanh, nếu ký hợp đồng giá trị lớn, doanh nghiệp sẽ khó điều chỉnh khi giá thay đổi. Mặt khác, doanh nghiệp cũng đang thiếu vốn để mua dự trữ nguyên liệu.

Lương thực, thực phẩm là mặt hàng thiết yếu, nếu giá tăng sẽ ảnh hưởng sức mua và tác động tới lạm phát. Vì vậy, trong thời gian qua, dù nguyên liệu đầu vào tăng cao nhiều doanh nghiệp vẫn nỗ lực thực hiện nhiều giải pháp để duy trì mặt bằng giá.

Doanh nghiệp trong ngành lương thực thực phẩm kiến nghị ngành ngân hàng nghiên cứu đẩy nhanh chương trình hỗ trợ lãi suất 2% từ gói ngân sách 40.000 tỉ đồng để doanh nghiệp sớm tiếp cận, có vốn cho sản xuất, kinh doanh và phục hồi.

Xăng dầu tăng, phân bón, thuốc bảo vệ thực vật cũng tăng đã khiến giá thành sản xuất lúa tăng lên, trong khi giá lúa gạo không tăng tương ứng theo chi phí đầu vào làm ảnh hưởng đến thu nhập của người nông dân và việc xuất khẩu gạo của doanh nghiệp.

Việc các bộ, ngành liên quan đề xuất điều chỉnh giảm thuế đối với mặt hàng xăng dầu là hợp lý. Giá xăng tăng gần 10.000 đồng so với hồi đầu năm nay đã ảnh hưởng rất lớn đến người dân và doanh nghiệp. Vấn đề hiện nay là phải làm sao để những cơ chế, chính sách đó được nhanh đi vào cuộc sống và thực chất hơn.

Cước vận tải nội địa đang phải điều chỉnh tăng trước sự điều chỉnh của giá xăng dầu, gây áp lực rất lớn đến giá thành sản phẩm của doanh nghiệp.

Ở khu vực sản xuất, chi phí cũng tăng, như với việc nuôi tôm, do nhiều nơi chưa có điện lưới nên người nuôi tôm phải dùng máy phát điện chạy bằng dầu để bơm oxy cho ao tôm. Chi phí chạy máy phát điện bằng dầu thông thường chiếm khoảng 2-3%/chi phí nuôi tôm, với giá xăng dầu tăng cao như hiện nay, chi phí này phải tăng thêm 2-3% nữa.

Các doanh nghiệp vận tải đang tính toán mức tăng giá cước mới vì giá xăng dầu đã tăng vượt ngưỡng chịu đựng của doanh nghiệp. Nhiều doanh nghiệp sau dịch đã bán tháo xe, tài xế nghỉ làm vì khó khăn nên hiện tại các đơn vị chỉ phục hồi ở mức 30-40%. Doanh nghiệp đang “gồng” lên để cầm cự.

Giá nhiên liệu chiếm khoảng 25-30% chi phí của doanh nghiệp, hiện giá xăng tăng cao, chiếm đến 30-40% tổng chi phí, trong khi giá cước taxi chưa được điều chỉnh. Bình quân mỗi ca, xe taxi chạy khoảng 200 km, tương ứng hơn 700.000 đồng tiền xăng. Trong khi đó giá cước thu về chỉ nhỉnh hơn 1 triệu đồng, sau khi trừ chi phí, lợi nhuận thu về không còn được bao nhiêu.

Ngoài việc cơ quan quản lý nhà nước xem xét bỏ thuế bảo vệ môi trường đối với mặt hàng xăng dầu thì nên xem thuế tiêu thụ đặc biệt có phù hợp không để duy trì. Lý do là loại thuế này đang “đánh” vào nhiên liệu mà nhiên liệu lại là yếu tố ảnh hưởng trực tiếp tới cuộc sống của người dân, đầu vào của sản xuất. Vì vậy, việc cân nhắc bỏ sắc thuế này trong bối cảnh hiện nay là rất cần thiết để doanh nghiêp phục hồi.